한일 해저 터널
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1. 개요
한일 해저 터널은 대한민국과 일본을 연결하는 해저 터널 건설 구상으로, 1930년대부터 여러 차례 제안되었다. 1930년대에는 대동아종관철도 구상의 일부로, 1940년대에는 신칸센 계획과 연계되어 추진되었으나, 제2차 세계 대전으로 인해 무산되었다. 이후 양국 지도자들의 지지 속에 여러 차례 논의되었으며, 1980년대부터는 관련 연구가 진행되었다. 터널 건설은 경제적, 기술적, 사회적, 정치적 과제를 안고 있으며, 건설 비용과 경제성에 대한 논란이 지속되고 있다. 한편, 세계평화통일가정연합(구 통일교)이 이 프로젝트를 적극적으로 추진한 배경도 주목받고 있다.
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| 한일 해저 터널 | |
|---|---|
| 개요 | |
| 명칭 | 한일 해저 터널 |
| 다른 이름 | 일한 터널 니칸톤네루(日韓トンネル) Korea-Japan Undersea Tunnel(Korea-Japan Undersea Tunnel) |
| 계획 | |
| 제안 | 일본과 대한민국을 연결하는 해저 터널 |
| 총 길이 | 약 ~ |
| 경유 예상 경로 | 일본 규슈 - 이키 섬 - 쓰시마 섬 - 거제도 일본 규슈 - 고토 열도 - 제주도 |
| 지질 | |
| 지진 | 일본과 한국은 지진 발생 가능성이 높은 지역에 위치 |
| 해저 지형 | 해저 지형의 복잡성으로 인해 건설 난이도 증가 예상 |
| 정치적 고려 사항 | |
| 역사적 갈등 | 대한민국과 일본 간의 역사적 갈등이 존재 |
| 여론 | 대한민국 내에서는 여전히 논쟁적인 주제 찬성 의견과 반대 의견이 공존 |
| 경제적 고려 사항 | |
| 비용 | 막대한 건설 비용 소요 예상 |
| 경제 효과 | 대한민국과 일본 간의 교역 및 인적 교류 증가 기대 유럽과 아시아를 잇는 새로운 물류 루트 형성 가능성 |
| 기타 | |
| 관련 단체 | 세계평화통일가정연합에서 주도적으로 추진 |
2. 역사
일본 열도와 한반도 남부를 터널로 연결하는 구상은 제2차 세계 대전 이전부터 전쟁 중에 대일본 제국이 입안한 적이 있었다. 전후에는 세계평화통일가정연합(구 통일교) 관련 단체인 한일 해저 터널 연구회, 국제 하이웨이 재단, 한일 해저 터널 추진 의원 연맹 등이 이 구상을 추진하고 있다. 일본 건설 회사 오바야시구미도 1980년대에 "유라시아 드라이브웨이 구상"의 일환으로 실현 가능한 기술을 이용한 구상을 했다. 그러나 건설 비용, 편의성, 한일 간 비용 부담 비율 등 다양한 논의가 있었다.[53][54]
2011년 1월, 한국 국토해양부는 "한일 해저 터널은 경제성이 없다"는 조사 결과와 함께 추진 중단을 발표했지만, 이후에도 한국 정치인들이 건설을 주장하는 경우가 있다.
영감 상법 피해 구제 담당 변호사 연락회 사무국장 와타나베 히로시는 세계평화통일가정연합의 "한일 터널" 프로젝트가 "'한일 터널을 만들기 위해'라는 명목으로 막대한 헌금을 모으기 위한 '신자를 위한 애드벌룬'"이며, 1981년 이후 수억 엔 단위의 피해자를 만들었지만, 프로젝트 실현 전망은 없다고 말했다.[55]
2. 1. 제2차 세계 대전 이전
1917년 고이소 구니아키가 한일 해저 터널을 최초로 제안했다.[87] 초기의 제안은 1930년대 후반 대동아 종관 철도 계획의 일부로 구체화되었다. 1938년 일본 제국 체신성은 대한해협에서 해저 지질 조사를 계획했다. 제2차 세계 대전 당시 일본 제국 정부는 한일 해저 터널을 통해 한반도 및 아시아 대륙을 일본과 연결하기 위한 계획을 추진했다.[88]1939년 쓰시마섬을 경유해 한반도와 일본 열도를 연결하는 해저 터널 건설이 제안되었으며, 이는 일본 제국과 추축국인 나치 독일을 연결하기 위한 유라시아 횡단 철도 계획의 일환이었다.[89][90] 태평양 전쟁으로 인해 유럽과의 교역로가 위험해진 상황에서, 한일 해저 터널을 통한 육로 연결은 교역의 안전을 보장할 수 있다는 주장이 제기되었다. 곧이어 일본 정부는 현재의 부산광역시와 시모노세키시 사이를 잇는 해저 터널에 대한 연구를 진행했다.[91] 1941년부터 한일 해저 터널 계획은 진지하게 고려되었다.[90]
1941년 쓰시마섬에서 지질 조사가 진행되었고, 규슈 방향으로 약 600m 길이의 시험 굴착이 이루어졌다. 1942년 8월 남만주철도주식회사는 만주국에서 싱가포르까지 연결되는 8000km 길이의 철도망을 구상했다.[90] 일본은 한반도를 거쳐 일본과 연결될 아시아 철도망 구축을 위해 여러 다리와 혼슈-규슈 간 간몬 터널을 건설했다. 남일본 지역에서 철도, 다리, 터널에 대한 예비 작업이 시작되었으나, 제2차 세계 대전으로 인한 경제 및 기반 시설 붕괴로 계획은 중단되었다. 1943년 이후 물자, 인력, 교통 부족으로 일본 제국은 아시아 철도망 계획을 취소하고 미군 상륙에 대비해 일본 본토 방어에 집중했다.[90] 1943년 토지 계획 조직은 활동을 중단했고, 직원들은 일본 내무성으로 재배치되었다.[90][91]
2. 2. 제2차 세계 대전 이후
제2차 세계 대전 이후 한일 해저 터널 구상은 대한민국과 일본 양국에서 여러 차례 논의되었으며, 양국 지도자들도 여러 차례 건설을 주장했다.[89][10] 1980년대부터 일본의 연구 단체가 한일 해저 터널의 가능 경로를 심층적으로 연구하기 시작했고, 1988년에는 일본 연구진이 대한민국 기업을 통해 거제도 인근 해역의 지질조사를 의뢰했다.[89][10] (* 거제도의 지질에 대해서는 거제시의 지질 문서를 참조)노태우 대통령과 김대중 대통령은 공개적으로 한일 해저 터널 구상을 지지했다.[87][8] 2000년 9월, 김대중 대통령은 일본을 유럽과 연결할 수 있는 구상에 대한 검토가 필요하다고 언급했는데, 이는 모리 요시로 총리와의 정상 회담에서 나온 발언이었다.[89][10] 그 다음 달 모리 총리는 서울특별시에서 개최된 아시아 유럽 정상회의(ASEM)에서 한일 해저 터널 구상을 다시 제안했지만, 본격적인 계획으로 이어지지는 못했다.[89][10]
2002년, 대한민국 건설교통부는 한일 해저 터널의 실현 가능성을 검토하기 위해 세 곳의 연구기관에 연구를 의뢰했다.[89][10] 같은 해 일본 전문가들은 건설에 15년이 소요되며 7700억달러가 들 것으로 추정했다. 당시 남북 관계 완화는 한일 해저 터널 추진에 동력을 주었다. 대한민국과 조선민주주의인민공화국은 서울특별시에서 평양직할시를 거쳐 신의주시까지 이어지는 철도와 도로 연결에 합의했는데, 신의주시에서 압록강을 건너 중국 횡단 철도(TCR)를 통해 시베리아 횡단 철도(TSR)와 유럽 철도로 연결될 수 있다.[89][10]
2002년 9월, 5명의 일본 대표단이 경상남도에 방문하여 김혁규 도지사와 한일 해저 터널 구상에 대해 논의했다. 일본 자유민주당의 노자와 다이조 의원이 대표단을 이끌었으며, 일본 토목건설 사업에서 주요 역할을 맡았던 노자와 의원은 거제도에도 방문했다.[89][10][17] 같은 달 알렉산더 로슈코프 러시아 외무차관도 한일 해저 터널 구상이 미래에는 가능할 것이라고 언급했다.[89][10]
후쿠다 야스오 총리도 한일 해저 터널 구상에 대해 언급했다.[92][18] 하토야마 유키오 총리는 2009년 10월 서울특별시에 방문하여 한일 해저 터널 구상에 대해 논의했고, 이 회담에서 2010년 1월에 양국 조사단이 합동 위원회를 구성할 것이라는 발표가 이루어졌다.[93][19] 하토야마 총리는 방한 전 유엔 총회에서 일본이 세계의 '다리' 역할을 할 것이며, 유럽 연합과 비슷한 동아시아 공동체를 통해 한일 양국의 단결을 도울 것이라고 말했다.[19]
2008년 이명박 대통령 취임 후, 대한민국 정부는 이 프로젝트를 고려할 의향을 표명했다. 전 일본 방위대신 에토 세이시로는 "꿈을 불러일으키는 프로젝트"이며 "평화 구축의 상징"이라고 언급했다.[20] 일본 국회의원들은 이 터널을 통해 도쿄에서 런던까지 철도 여행이 가능해질 것이라고 말했다.
2021년 2월, 국민의힘 김종인 대표가 한일 해저 터널 구상을 지지한다고 발언했다.[94][29]
전 일본 재무상 시오카와 마사주로는 영불 해협 터널과 같은 대규모 인프라 프로그램의 경제적 부양 효과를 언급했다.[5] 노자와 다이조, 김기춘 등은 기술적 도전은 해결 가능하나, 역사적인 심리적 장벽이 더 큰 문제라고 경고했다.[21] 신장철 교수는 터널이 동아시아 비즈니스 활성화, 긴장 완화, 정치적 안정, 한반도 통일에 긍정적 영향을 미칠 것이라고 주장했다.[21]
문선명 통일교 총재는 1981년 대륙간 고속도로를 제안하고 관련 위원회 설립을 도왔으며, 니시보리 에이자부로는 이에 영감을 받아 일본·한국 터널 연구소를 조직했다.[22][23][5] 1986년경, 문선명 재단은 연구 목적으로 쓰시마와 가라쓰에 파일럿 터널을 건설했다.[24][25]
2010년 10월, 하영선과 오코노기 마사오가 이끄는 한일 신시대 공동연구 위원회는 양국 관계 개선을 위한 정책 제안 중 하나로 해저 터널 건설을 제시했다.[26][27] 2014년 8월, 한일 양국 경제 단체들은 해저 터널 계획에 대한 대중의 관심을 높이고 관광을 증진해야 한다고 발표하며, 54조원(530억달러)의 경제적 이점과 약 45,000개의 일자리 창출을 예상했다.[28]
2. 3. 세계평화통일가정연합(구 통일교)의 주도
1981년 11월, 한국 서울에서 열린 제10회 "과학의 통일에 관한 국제회의"에서 세계평화통일가정연합(통일교) 교주 문선명은 전 세계를 고속도로로 연결하는 "국제 하이웨이 프로젝트"를 제창하며, 그 첫 단계로 "한일 해저 터널" 건설을 제안했다.[57] 이 회의에 참석했던 니시보리 에이사부로는 문선명의 제안에 감명을 받아, 1982년 2월 세계평화교수아카데미에 한일 해저 터널 계획 위원회를 조직하여 연구를 시작하게 했다.[59]1982년 4월, "국제 하이웨이 건설 사업단"이 설립되어 한일 해저 터널 건설을 추진했다. 구보키 오사무가 회장, 가지쿠리 겐타로가 이사장을 맡았다.[60] 1983년 5월 24일에는 도쿄에서 "한일 해저 터널 연구회"가 설립되었고, 아소 타로, 고가 마코토 등 자민당 유력 의원들이 고문으로 참여했다.[61] 아리타 요시후는 통일교가 이 프로젝트를 위해 신자들에게 헌금을 장려하여 많은 이들이 빚을 내 거액을 헌금했다고 주장한다.[61]
1986년 10월 1일, 사가현 가라쓰시 나고야에서 "한일 해저 터널 나고야 조사 사갱" 기공식이 열렸다.[62][63] 사갱은 470m까지 굴착되었으며,[53] 굴착에 사용된 기계는 2010년 초까지 입구 주변에 남아 있었다.
2004년 2월, 한일 해저 터널 연구회는 NPO 법인으로 전환되었다. 2009년 1월 8일에는 "국제 하이웨이 건설 사업단"의 사업을 계승한 "일반 재단법인 국제 하이웨이 재단"이 설립되었고, 도쿠노 에이지가 회장, 가지쿠리 겐타로가 이사장을 맡았다.[60]
2017년 11월 28일, 도쿄 지요다구에서 "한일 해저 터널 추진 전국 회의" 결성 대회가 개최되었고, 전 중의원 의원 우노 오사무가 회장으로 취임했다.[64][65] 통일교 내부에서는 "한일 해저 터널"을 "한일 하이웨이"라고 부르며, "1밀리 운동"이라는 명칭으로 신자들에게 5만 엔 헌금을 촉구하고 있다.[68]
2023년 1월, 마이니치 신문은 구 통일교회 우호 단체가 한일 터널 실현을 위해 사가현 가라쓰시 내에 광대한 용지를 취득했으며, 신자들의 헌금이 사용되었을 가능성이 있다고 보도했다.[80]
3. 건설 제안
제2차 세계 대전 이후, 한국철도공사 철도의 부산광역시에서 시작해 대한해협의 4개 섬을 거쳐 후쿠오카시의 산요 신칸센 철도까지 연결하는 제안이 초기 단계에서 이루어졌다. 1980년대부터 일본 연구팀은 터널의 유망한 경로에 대한 상세한 연구와 탐사에 착수했다. 1988년, 일본 연구자들은 거제도 해역을 탐사하여 이 지역의 지질학적 특징을 문서화하기 위해 한국 회사와 계약을 맺었다.[10]
1990년 방한한 노태우 대통령과 1991년 방한한 가이후 도시키 총리는 한일 해저 터널 추진 의향을 보였다.
1995년, UNESCAP(아시아 태평양 경제 사회 위원회)는 아시아와 유럽을 잇는 종단 철도 건설을 추진한다는 견해를 표명했지만, 한일 해저 터널 구상에 대해서는 언급하지 않았다.[69]
2000년 김대중 대통령은 해저 터널 건설안에 대해 긍정적인 발언을 했고,[70] 같은 해 9월 방일 시 '한일 해저 터널 건설' 구상을 모리 요시로 총리에게 제안했다. 같은 해 10월, 서울에서 개최된 제3회 아시아 유럽 회담 (ASEM) 정상 회의에서 모리 총리는 한일 터널의 공동 건설을 한국 측에 제안했다.[71]
2002년 초, 대한민국 건설교통부는 3개 연구소에 타당성 연구를 의뢰했고, 일본 전문가들은 터널 완공에 15년, 7700억달러가 소요될 것으로 추산했다.[10] 같은 해 9월, 노자와 다이조가 이끄는 일본 대표단이 경상남도 김혁규 지사를 방문해 해저 터널을 논의했고,[10][17] 알렉산더 로슈코프 러시아 외무부 차관도 "실현 가능하다"며 논의를 제기했다.[10]
2003년 2월 25일 노무현 대통령은 고이즈미 준이치로 총리와의 회담에서 "북한 문제 해결 시 경제계에서 거론될 것"이라고 말했다.
2004년 8월 17일 건설교통부는 100조원 (약 10조 엔)[73]의 건설 비용 대비 의미가 없다는 보고서를 작성했고, '한일 터널 연구회'는 "경제성은 충분하다"고 반론했다.
2008년 3월, 자민당 규슈 의원 중심으로 한일 해저 터널 추진 의원 연맹이 발족했고, 이명박 대통령은 프로젝트 고려 의향을 표명했다.[20] 2009년 12월, 이명박 대통령은 2020년까지 국토 개발 구상에 한일 터널 연구를 포함시켰고,[75] 후쿠다 야스오 전 총리도 터널 제안을 다시 제기했다.[18]
2010년 10월, 후쿠다 야스오 총리와 이명박 대통령의 '한일 신시대 공동 프로젝트' 최종 보고서에 한일 해저 터널 건설이 제안되었고,[76] 하토야마 유키오 총리도 서울 방문에서 해저 터널을 포함한 제안을 논의했다.[19]
2011년 1월, 국토해양부는 타당성 조사 결과 경제성이 없다고 밝혔다.[81]
2014년 7월 15일 쓰시마에 '한일 터널 쓰시마 조사 사갱'이 설치되었고,[77] 같은 해 8월, 한일 경제 단체들은 해저 터널 계획에 대한 관심을 높여야 한다고 발표했다.[28]
2021년 부산시장 선거에서 야당 측이 한일 터널 구상을 제기해 논의되었고,[79] 김종인 야당 대표도 지지를 표명했다.[29]
2023년 1월 구 통일교회 우호 단체가 사가현가라쓰시에 광대한 용지를 취득한 사실이 마이니치 신문 보도로 밝혀졌다.[80]
3. 1. 제안된 경로
1988년부터 일본 규슈 사가현 가라쓰시를 지나는 3가지 경로가 제안되고 있다. 3가지 경로 모두 쓰시마섬과 이키섬을 지나며, 이 중 하나는 부산광역시에서, 나머지 둘은 거제시에서 시작한다.[89] 대한해협을 관통하는 3가지 경로의 총연장은 209 ~ 231km이다.부산-가라쓰 간 도로 및 철도 결합 구상도 제안되었는데, 부산-쓰시마(68km), 쓰시마-이키(60km) 해저터널과 이키-가라쓰 교량으로 연결되며, 건설 비용은 10조~15조 엔으로 추산된다.[87]
창원시에서 거제시까지의 터널을 한일 해저 터널과 연결하는 구상도 고려되고 있다. 터널 구조는 채널 터널처럼 2개의 철도 터널 사이에 비상 대피 터널을 두거나, 도로와 철도를 하나의 터널에 넣는 방식이 제안된다.[85][87]
3. 2. 구간별 상세
- 부산/태종대에서 쓰시마섬 북부까지는 49.2km로, 최대 수심 200m인 쓰시마 해구를 통과한다.[89]
- 거제에서 쓰시마섬 북부까지는 55.5km이며, 최대 수심 190m인 쓰시마 해구를 지난다.[89]
- 부산/거제 상륙 지점에서 쓰시마섬을 통과하는 구간은 각각 58km(총 107.2km), 52.4km(총 107.9km)이며, 경치가 좋고 험준하며 울창한 숲이 우거진 지형을 지난다.[89]
- 쓰시마섬 남부에서 이키섬까지는 47.2km이며, 최대 수심은 125m이다.[89]
- 이키섬 통과 구간은 15km이며, 경치가 좋고 덜 험준하며 계곡, 언덕, 숲이 혼재된 지형을 지난다.[89]
- 이키섬에서 규슈 최인접 곶의 부속 섬까지는 15.5km이며, 최대 수심은 55m이다.[89]
- 거기에서 가라쓰만을 가로질러 철도 종착역까지 약 24km, 또는 니시가라쓰역까지 19.5km 구간은 비교적 얕은 해역으로, 교량이나 터널이 필요하다.[89]
- 해당 지역의 모든 해운 항만이 시스템과 상호 연결될 수 있다.[89]
4. 기대 효과와 예상 비용
한일 해저 터널 건설은 경제, 사회, 문화, 정치 등 다양한 측면에서 긍정적 효과를 가져올 수 있지만, 막대한 비용과 경제성 논란, 그리고 한일 양국 간의 역사적, 정치적 문제 등 해결해야 할 과제도 많다.
1980년대 일본-한국 해저 터널 연구소는 터널 건설 비용을 약 700억 미국 달러(약 10조에서 15조 엔)로 추산했으며,[31] 터널 건설시 양국 간 상품 운송 비용을 약 30% 절감할 수 있다고 예측했다.[32]
제2차 세계 대전 이전부터 대일본 제국이 구상했던 한일 해저 터널은, 전후 세계평화통일가정연합(구 통일교) 관련 단체와 한일 해저 터널 추진 의원 연맹 등이 추진하고 있다. 오바야시구미는 1980년대에 "유라시아 드라이브웨이 구상"의 일환으로 터널 건설을 구상하기도 했다.
그러나 건설 비용, 편의성, 비용 부담 비율 등에 대한 다양한 의견이 존재한다. 국토해양부는 2011년 경제성이 없다는 이유로 추진 중단을 밝혔지만,[53] 이후에도 한국 정치인들이 건설을 제안하기도 한다.[54]
한편, 세계평화통일가정연합의 한일 터널 프로젝트는 1981년 이후 막대한 헌금을 모으기 위한 명목으로 이용되었으며, 프로젝트 실현 전망은 없다는 비판도 제기되고 있다.[55]
4. 1. 기대 효과
한일 해저 터널은 여객 운송에서 서울에서 오사카시까지 5시간, 도쿄도까지 7시간 만에 이동할 수 있게 하여, 대한민국의 관광 산업을 활성화할 수 있는 잠재력을 가지고 있다.[95][96] 2002년 일본의 연구에 따르면, 한일 해저 터널을 통한 육로 운송비는 해상 운송비의 1/4 수준이며, 유라시아 대륙으로 연결되면 일본에서 유럽까지 해상 운송보다 20일 단축될 수 있다고 예측했다.[89]이 터널은 6개의 대도시(상하이, 톈진, 베이징, 서울, 오사카, 도쿄)를 연결하는 BESETO(베이징-서울-도쿄) 고속도로 계획에 기여할 수 있다.[35]
2014년 부산발전연구원은 해저 터널이 54조 원의 경제적 이익을 창출하고 약 45,000개의 일자리를 제공할 수 있다고 추정했다.[28] 또한, 한국과 일본의 경제 단체들은 해저 터널 계획에 대한 대중의 관심을 높여 양국 간의 관광을 증진하고, "과거의 차이점을 극복하고 양국의 국내 지출에 도움이 될 수 있다"고 발표했다.[28] 게이단렌 측은 관광 및 무역 증진을 통해 양국 문화 간의 "더 많은 민간 교류를 증진하고 더 나은 관계를 육성"하려는 노력을 지지한다고 밝혔다.[28]
한국해양대학교의 박진희 교수에 따르면, 2007년 이전 오사카에서 부산까지 6m 컨테이너를 운송하는 데 665달러가 들었지만, 해저 터널을 이용하면 예상 가격이 472달러로 약 30% 절감될 수 있다.[37][36] 북한이 기차를 중국으로 통과시켜 중국 횡단 철도를 통해 시베리아 횡단 철도로 유럽까지 연결된다면 추가적인 경제적 이점이 있을 것이다.[10][17][42]
4. 2. 예상 비용
2002년 일본의 연구에서는 한일 해저 터널을 통한 육로 운송비가 해상 운송비의 4분의 1에 불과하며, 일본에서 유럽까지 해상 운송보다 20일 단축될 것이라고 추정했다.[89] 2007년 조선일보는 건설 비용을 60조~100조 원, 건설 기간을 15~20년으로 추정했는데, 이는 영불 해협 터널 건설 비용의 5배, 건설 기간의 3배에 달하는 수치이다.[97]2011년 한국교통연구원은 한일 해저 터널 건설 비용이 약 100조 원에 달해 경제성이 없을 것이라고 발표했다.[99][100] 그러나 2014년 부산발전연구원은 해저 터널 건설로 54조 원의 경제적 이익과 45,000개의 일자리가 창출될 수 있다고 추정했다.[28]
4. 3. 경제성 논란
한일 해저 터널의 경제성에 대해서는 상반된 의견이 존재한다.한국교통연구원은 2011년 연구에서 한일 해저 터널 건설 비용을 약 100조 원으로 추산하며 경제성이 없다고 발표했다.[99][100] 국토해양부 역시 같은 해 한국교통연구원의 연구 결과를 인용하여, 한일 해저 터널 프로젝트가 경제적으로 실현 불가능하다고 보고했다.[41] 2009년 초, 일본 측 추정치는 10조 엔, 한국 측 추정치는 거의 200조 원에 달해 경제성이 낮다는 보고서가 나왔다.[4] 숭실대학교 신장철 교수는 2009년에 막대한 건설 비용과 낮은 수익성을 지적하며, 정치적 제안이 "공허한 외교적 수사"에 불과하다고 비판했다.[40]
반면, 긍정적인 전망도 있다. 2002년 일본 연구에서는 육로 운송비가 해상 운송비의 4분의 1에 불과하고, 유럽까지 해상 운송보다 20일 단축될 것이라고 추정했다.[89] 한국해양대학교 박진희 교수는 2007년 이전에 부산에서 오사카까지 컨테이너 운송 비용이 해저 터널을 이용하면 약 30% 절감될 것이라고 예측했다.[37][36] 2009년 공동 연구 그룹은 건설 산업 부양과 일자리 창출 효과를 고려하면 경제성이 있다고 지적했다.[4] 해당 그룹은 한국은 13조 원, 일본은 18조 원의 건설 산업 추가 효과가 있으며, 산업 효과를 고려하면 한국은 54조 원, 일본은 88조 원의 경제적 이점을 얻을 것으로 예측했다.[4] 2014년 부산발전연구원은 해저 터널이 54조 원의 경제적 이익과 약 45,000개의 일자리를 창출할 수 있다고 추정했다.[28]
5. 과제
제2차 세계 대전 이전, 대일본 제국은 일본 열도와 한반도 남부를 터널로 연결하는 구상을 했었다. 전쟁 이후에는 세계평화통일가정연합(구 통일교) 관련 단체들과 오바야시구미와 같은 일본 건설 회사가 이 구상을 추진했다. 그러나 건설 비용, 한일 간 비용 부담 비율, 경제성 문제 등 다양한 의견이 존재한다.
2011년 한국 국토해양부는 경제성이 없다는 이유로 추진 중단을 발표했지만[53], 이후에도 한국 정치인들에 의해 건설 주장이 제기되기도 한다.[54]
영감 상법 피해 구제 담당 변호사 연락회 사무국장 와타나베 히로시는 세계평화통일가정연합의 "한일 터널" 프로젝트는 막대한 헌금 모금을 위한 것이며, 실제 실현 가능성은 없다고 비판했다.[55]
5. 1. 기술적 과제
대한해협의 깊은 수심과 복잡한 해저 지형, 연약 지반 등은 한일 해저 터널 건설에 큰 기술적 난관으로 작용한다.[10][4] 특히 장대 터널을 건설해야 하므로, 안전 문제, 환기 문제, 유지 보수 문제 등이 중요한 과제로 떠오른다.제안된 터널 노선 중 하나는 가라쓰에서 이키섬까지는 다리로 연결하고, 이키섬에서 쓰시마섬 중앙까지 터널을 건설한 후, 다시 부산까지 터널을 건설하는 방안이다.[8] 이 경우, 총 비용은 약 10조에서 15조 엔(1110억달러에서 1570억달러)으로 예상된다.[8]
또 다른 방안으로는 거제도에서 마산으로 연결하는 방안이 있는데, 이 경우 두 가지 터널 설계가 고려되고 있다.[5][8] 하나는 두 개의 열차 터널 사이에 서비스 및 비상 터널을 두는 영불 해협 터널과 유사한 방식이고, 다른 하나는 도로 및 열차 교통을 모두 위한 단일 대구경 터널을 사용하는 방식이다.[5][8] 그러나 긴 고속도로 터널은 심각한 교통 사고와 관련된 안전 문제로 인해 비판을 받아왔다.
한편, 일본은 좌측 통행을 하고, 한국은 우측 통행을 한다는 점도 고려해야 할 기술적 문제 중 하나이다.
5. 2. 사회적 과제
일본과 대한민국 국민들은 서로 가까워지는 것에 대해 조심스러운 태도를 보이고 있다. 일부 대한민국 국민들은 1910년부터 1945년까지의 일제강점기에 대한 아픈 기억을 가지고 있다.[40] 중앙대학교 허재완 도시계획학 교수는 이 터널이 정치적으로 실현 가능하게 되려면 양국 국민들의 많은 지지를 얻는 것이 중요하다고 강조했다.2000년대 중반, 역사, 영토, 대북 정책에 대한 갈등으로 양국 관계는 매우 나빠졌고 서로에 대한 불신이 깊어졌다. 숭실대학교 신장철 교수는 양국 국민들이 서로를 갈라놓는 문제들에 대해 합의를 이루는 것이 중요하다고 조언했다.[40]
5. 3. 정치적 과제
대한민국과 일본 양국의 극우 및 민족주의 정치 단체들은 이 프로젝트에 대해 반대 입장을 보이고 있다. 많은 한국인들은 터널 건설로 인해 일본 경제가 한국에서 더 지배적인 위치를 차지하고, 나아가 일본의 정치적 영향력이 확대될 것을 우려한다.[10] 일본 기업들 역시 터널이 소비재 전자 제품 등에서 한국 기업의 경쟁력을 강화시킬 수 있다고 우려한다.2000년대 초 고이즈미 준이치로 일본 총리의 야스쿠니 신사 참배는 많은 한국인들에게 모욕적인 행위로 여겨져 양국 관계를 악화시켰다.[47] 또한, 독도는 양측이 오랫동안 영유권을 주장해 온 또 다른 논쟁거리이다. 일본은 이 분쟁을 국제사법재판소에 회부할 것을 제안했지만, 한국은 이를 거부했다.[18][48][49]
한일 해저 터널 건설을 어렵게 만드는 또 다른 요인으로는 양국의 상이한 철도 운송 규정, 국경 통제, 무역 정책 등이 있다.
2022년 7월 8일 아베 신조 전 총리의 암살 이후, 세계 평화 통일 가정 연합(통일교)과 일본 정치권의 유착 관계에 대한 논란이 불거졌다. 자유민주당 소속 100명 이상의 국회의원들이 통일교와 연계된 것으로 드러났으며,[50] 이는 기시다 후미오 총리의 지지율 하락으로 이어져 2022년 8월 10일 내각 개편을 단행하게 만들었다.[51] 일본 언론은 전 통일교 일본 지부장 가지쿠리 겐타로|梶栗玄太郎일본어가 쓰시마와 가라쓰에 파일럿 터널을 건설하는 데 드는 100억엔이 일본 신도들의 기부금으로 전액 조달되었다고 언급한 내용을 공개하여, 일본 내에서 통일교와 터널에 대한 대중의 반감을 더욱 키웠다.[24][52]
5. 4. 경제적 과제
제2차 세계 대전 이전, 대일본 제국은 일본 열도와 한반도 남부를 터널로 연결하는 구상을 입안한 적이 있었다. 전쟁 이후에는 세계평화통일가정연합(구 통일교) 관련 단체인 "한일 해저 터널 연구회"와 "국제 하이웨이 재단", 한일 해저 터널 추진 의원 연맹이 이 구상을 추진하고 있다. 일본 건설 회사 오바야시구미는 "유라시아 드라이브웨이 구상"의 일환으로 1980년대에 실현 가능한 기술로 이 구상을 제시했다. 그러나 건설 비용과 편의성에 대한 다양한 의견, 한일 간 비용 부담 비율 문제 등이 논의되고 있다.[53]2011년 1월, 한국 국토해양부는 "한일 해저 터널은 경제성이 없다"는 조사 결과와 함께 추진 중단을 발표했지만[53], 이후에도 한국 정치인들이 건설을 위한 주장을 하는 경우가 있다.[54]
영감 상법 피해 구제 담당 변호사 연락회 사무국장 와타나베 히로시에 따르면, 세계평화통일가정연합의 "한일 터널" 프로젝트는 "막대한 헌금을 모으기 위한 '신자를 위한 애드벌룬'"이며, 1981년 이후 수억 엔 단위의 피해자를 만들었지만, 프로젝트 실현 전망은 없다고 한다.[55]
6. 다른 해저 터널과의 비교
영국 해협 터널은 50.4km 길이로 영국과 프랑스를 연결하며, 1994년 5월에 개통되었다. 이 터널의 37.9km 구간은 해저로, 세계에서 가장 긴 해저 구간이다.[42] 한일 해저 터널은 기술적인 문제뿐만 아니라 수 세기 동안 이어진 갈등으로 인해 조성된 양국 간의 불신 문제에 직면해 있다. 그러나 영국과 프랑스는 역사적인 분열을 극복하고 서로를 연결함으로써 관계 변화의 중요한 발판을 마련했다.[42][43]
한때 "건설이 불가능하고 재정적으로 비실용적"이라고 여겨졌던 영국과 유럽 대륙 간의 고정 연결은 양측 모두에 긍정적인 변화를 가져왔다. 가장 중요한 변화 중 하나는 많은 영국인과 유럽인들이 상대국을 방문하는 것을 막았던 "섬나라 근성"이라는 심리적 장벽이 사라진 것이다.[42]
이후 유럽 국가에 부동산을 구매하려는 영국인들을 위한 새로운 산업이 생겨났다. 해저 터널 개통 15년 후, 유로스타의 합리적인 요금과 악천후 및 거친 바다의 영향을 거의 받지 않는 서비스 덕분에 30만 명의 프랑스 시민이 런던에 거주하는 것으로 추산되었다.[42] 영국 해협 터널은 유럽 연합 전체 인프라에 중요한 자산으로 여겨지며, 브뤼셀은 런던 중심부에서 2시간 이내, 파리 중심부까지는 15분 더 걸린다.[44] 이는 지역 통합을 크게 촉진했다.[42]
이 고정 연결은 수십만 명의 시민들이 양국을 자유롭게 오가며 일할 수 있게 해주었고, 더 큰 경제 성장을 가능하게 했다.[42][43]
프랑수아 미테랑 전 프랑스 대통령은 "영국 해협 터널은 혁명과 다름없다"라고 말할 정도로, 두 터널은 모두 정치적, 경제적으로 지역 통합의 상징으로 간주될 수 있다.[45]
노자와 다이조 전 일본 법무상과 김기춘 전 대한민국 법무장관은 영국 해협 터널이 서로 다른 문화와 국적의 사람들이 서로를 바라보는 방식을 바꾸는 데 중요한 역할을 했다고 주장하며, 한일 해저 터널 또한 양국 간의 오랜 갈등과 불신을 해소하는 데 도움이 될 수 있기를 바란다고 말했다.[42] 영국 해협 터널과 마찬가지로 한일 해저 터널은 주요 정치적 상징이자 지역 내 협력의 증거로 여겨질 것이다.[19][45]
7. 관련 경쟁 프로젝트
중국과 러시아의 합작 사업으로, 고속철도 네트워크와 연결된 훈춘과 러시아 프리모르스키 지방의 자루비노 항구를 연결하는 프로젝트가 있다. 이 사업은 중국의 수입품과 수출품이 태평양 횡단 노선에서 해상 1000km을 단축하는 사계절 항구를 찾는 데 도움이 될 것이다. 조선민주주의인민공화국 라선시는 훈춘에서 불과 60km 떨어져 있다.[1]
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